Gelişmekte olan ülkelerde karayolu ulaşımında elektrifikasyonu teşvik edecek beş temel politika

Karayolu taşımacılığı, toplam küresel CO₂ emisyonlarının yaklaşık yüzde 18’ini oluşturuyor. Küresel enerji tüketiminin ise yaklaşık yüzde 94’ü fosil yakıtlara dayalı. Bu durum, ulaşım sektörünü kentsel hava kirliliğinin en büyük kaynaklarından biri haline getiriyor. Sektörün karbondan arındırılması; binek ve hafif ticari araçların, otobüslerin, kamyonların, iki ve üç tekerlekli araçların hızlandırılmış biçimde elektrifikasyonu, kapsamlı şarj altyapısı kurulumu ve bu altyapının yenilenebilir enerji ile beslenmesini gerektiriyor.

Dünyanın Paris İklim Anlaşması hedeflerine ulaşabilmesi için, küresel elektrikli araç filosunun önümüzdeki beş yıl içinde sekiz kat artması gerekiyor. 2050 yılına kadar ise yollardaki araçların yüzde 90’ından fazlasının elektrikli olması şart. 2024 yılında satılan her beş otomobilden biri elektrikli olurken, küresel satışlar 2015’teki 650 bin seviyesinden 17 milyonu aştı. Ancak bu araçların ve şarj cihazlarının büyük bölümü Çin, Avrupa ve ABD’de bulunuyor. Gelişmekte olan ülkeler ise yüksek maliyetler, yetersiz altyapı ve finansman zorlukları nedeniyle geride kalıyor.

IRENA’ya göre, özellikle gelişmekte olan pazarlarda elektrikli araçların yaygınlaşmasının önündeki en büyük engel karşılanabilirlik. Araç ve şarj istasyonlarının yüksek maliyetleri, sermaye ve finansmana erişimdeki kısıtlarla birleşince, dönüşüm süreci yavaşlıyor. Bu nedenle hedefli politikalar, mali teşvikler ve finansal düzenlemeler kritik önem taşıyor. IRENA’nın iklim hedeflerine ulaşılmasını desteklemek amacıyla, gelişmekte olan ülkelerde karayolu ulaşımının elektrikli araçlara dönüşümünü hızlandıracak önemli beş politika önerisi şöyle:

1. Elektrikli araç ve şarj altyapısı için iddialı hedefler belirlemek

Gelişmekte olan ülkelerde, elektrikli araç satışları ve şarj altyapısına yönelik net ve kasıtlı hedefler belirlemek, hem yatırımcılar hem de sanayi açısından önemli bir sinyal işlevi görebilir. Örneğin;
Cabo Verde, 2035 yılına kadar yeni binek araç satışlarının tamamını elektrikli araç olarak hedefliyor.
Şili ise 2035 itibarıyla hem binek araçlar hem de toplu taşıma araçlarında yüzde 100 elektrikli araç kullanımını planlıyor. Çin’in Hainan Eyaleti, 2030 yılında binek araç satışlarının tamamını elektrikli hale getirmeyi öngörüyor ve aynı zamanda araç parkının yüzde 45’inin elektrikli araçlardan oluşmasını hedefliyor.

2. Sürdürülebilir kentsel ulaşımı teşvik etmek

Hızlı kentleşme, gelişmekte olan ülkelerde ulaşım kaynaklı hava kirliliğini artırıyot. Bu bağlamda; karma kullanım (mixed-use) ve yoğun/kapsayıcı şehir planlamasıyla özel araç kullanımını azaltmak, plaka sınırlamaları, araç kontenjanı, düşük emisyonlu bölgeler (low-emission zones) ve park düzenlemeleri gibi yerel politikalar uygulamak, hedeflenen sürdürülebilir ulaşım stratejisinin merkezinde yer alır. Bu politikalar aynı zamanda elektrikli araçların talebine de zemin hazırlar.

3. Kalkınma finansmanını elektrikli toplu taşıma projelerine yönlendirmek

Toplu taşımanın elektrikli hale gelmesi, bireysel otomobil kullanımını azaltarak ulaşımın enerji verimliliğini artırır. Ancak elektrikli otobüsler ve şarj altyapısı ülkelerin finansal kapasitesini zorlayabilir. Bu nedenle kalkınma bankaları ve çok taraflı kurumların finansman desteği kritik öneme sahiptir.
Örneğin, Kolombiya’nın başkenti Bogotá’da tüketim bankası (Inter-American Development Bank) destekli bir otobüs dönüşüm programı uygulanmıştır. Senegal’de Dünya Bankası, tamamen elektrikli hızlı toplu taşıma (BRT) sistemine finansman sağlamıştır. Hindistan’da ise Asya Kalkınma Bankası (ADB) ve Asya Altyapı Yatırım Bankası (AIIB), 650 elektrikli otobüs ve ilgili altyapı için kredi desteğinde bulunmuştur.

4. Elektrikli iki ve üç tekerlekli araçlar için yenilikçi iş modelleri oluşturmak

Gelişmekte olan piyasalarda iki- ve üç tekerlekli araçlar, ulaşımda önemli bir rol oynar. Ucuz olmaları avantaj sağlasa da, yüksek satın alma maliyetleri bir engeldir. Bunun için batarya kiralama (leasing) ve batarya takas (swapping) sistemleri gibi yenilikçi iş modelleri desteklenmelidir.

Kenya ve Tayland’da bu modeller, elektrikli iki tekerlekli araçları fosil yakıtlı muadillerine göre daha uygun maliyetli hale getirmiştir. Çin’de batarya takas istasyonları, sürücülerin araçlarını bir dakikadan kısa sürede yeniden şarj etmelerine olanak sağlamakta ve yaygın biçimde kullanılmaktadır.

5. Geçiş sürecinden etkilenen kırılgan grupların ihtiyaçlarını göz ardı etmemek

Geçiş süreci; küçük ölçekli taşıyıcılar, bağımsız çalışanlar ve fosil yakıt bazlı ulaşım zincirinde yer alan diğer aktörler açısından maddi riskler doğurabilir. Bu nedenle politika yapım süreçlerine bu grupları dahil etmek, danışmalarına ve güven oluşturulmasına dayalı, kapsayıcı yöntemler geliştirmek, geçişin “adil” olması için gelir kaybı ve istihdam kayıplarıyla karşı karşıya kalan gruplara sosyal destek sağlamak gereklidir. Böylece hem toplumsal direnç azalır hem de dönüşüm süreçlerine katılım güçlenir.

IRENA, belirtilen beş temel politikanın; -hedef koyma, sürdürülebilir şehir planlama, kalkınma fonları, iş modeli yeniliği ve sosyal kapsayıcılık—gelişmekte olan ülkelerde karayolu elektrifikasyonunun temel taşlarını oluşturacağını ifade ediyor.